Der alte Streit um Öffentlich-Private Partnerschaften im Bundesfernstraßenbau spitzt sich erneut zu. Während ÖPP-Projekte politisch wieder als Lösung gehandelt werden, warnt die Bauwirtschaft vor gravierenden Folgen für den Wettbewerb und die mittelständischen Bauunternehmen. Eine aktuelle Stellungnahme aus dem Mittelstand stellt das Modell grundsätzlich infrage und macht deutlich, warum viele Bauunternehmer gegenüber den großen Baukonzernen im Autobahnbau zunehmend ins Abseits geraten.
Der Ruf nach Öffentlich-Privaten Partnerschaften (ÖPP) im Bundesfernstraßenbau wird wieder lauter. Während die Politik darin ein Instrument zur Beschleunigung von Projekten sieht, wächst in der Bauwirtschaft der Widerstand. Vor allem der Mittelstand warnt eindringlich vor den Folgen: weniger Wettbewerb, steigende Kosten und eine schleichende Verdrängung mittelständischer Bauunternehmen aus zentralen Infrastrukturprojekten. Genau darauf verweist eine aktuelle Stellungnahme der Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen (BVMB) hin, die ÖPP-Modelle grundsätzlich infrage stellt. Im Kern geht es um die Frage, wer Deutschlands Fernstraßen baut, finanziert und über Jahrzehnte betreibt. Bei ÖPP-Projekten übernimmt ein privater Partner all diese Aufgaben gebündelt – meist für rund 30 Jahre. „Das ist aus unserer Sicht der falsche Weg!“, kritisiert der stellvertretende BVMB-Präsident Jürgen Faupel. Seine Kritik richtet sich weniger gegen private Beteiligung an sich, sondern gegen die Struktur dieser Modelle, die kleine und mittlere Bauunternehmen systematisch ausschließt.
Wettbewerb bei ÖPP auf dem Abstellgleis
Nach Einschätzung der BVMB verhindern ÖPP-Projekte einen fairen Marktzugang. Die Kombination aus Bauleistung, Finanzierung und langfristigem Betrieb führt zu Projektvolumen im dreistelligen Millionenbereich. Solche Dimensionen seien für mittelständische Unternehmen kaum zu stemmen. „ÖPP im Bundesfernstraßenbau verhindert einen breiten Wettbewerb“, bringt es Faupel auf den Punkt. Damit bleibe der Mittelstand oft nur die Rolle als Nachunternehmer, während Großkonzerne und Finanzinstitute dominieren. Rückendeckung erhält diese Position von offizieller Seite. Sowohl der Bundesrechnungshof als auch der Europäische Rechnungshof haben ÖPP-Modelle in der Vergangenheit kritisiert, unter anderem wegen mangelnden Wettbewerbs und fraglicher Wirtschaftlichkeit. Beispiele aus der Praxis zeigen zudem, dass die kalkulierten Vorteile häufig nicht eintreten. So musste bei einem großen Autobahnprojekt am Ende ein Baukonsortium zusätzliche Millionenbeträge schultern. Das ist ein Risiko, das mittelständische Unternehmen weder tragen können noch sollen.
Finanzierung und Bau im Bundesfernstraßenbau trennen
Aus Sicht der Bauwirtschaft liegt die Lösung nicht in komplexen Partnerschaftsmodellen, sondern in einer klaren Aufgabenverteilung. BVMB-Geschäftsführer Daniel Jonas fordert daher die konsequente Trennung von Finanzierung, Betrieb und Bau. ÖPP sei in erster Linie ein Finanzierungswettbewerb, in dem mittelständische Betriebe strukturell benachteiligt seien. „Fairer, breiter und mittelstandsgerechter Wettbewerb sieht anders aus“, so Faupel. Hinzu kommt ein grundlegendes Argument: Kann sich der Staat konventionelle Bauprojekte nicht leisten, wird es durch ÖPP nicht günstiger. „Wenn der Bund sich eine konventionelle Realisierung seiner Bauprojekte aus dem Bundeshaushalt nicht leisten kann, dann kann er sich erst recht kein ÖPP leisten – das ist für ihn die teuerste Variante“, warnt Faupel.
Mittelstand als Rückgrat des Fernstraßenbaus
Für die Bauwirtschaft steht damit mehr auf dem Spiel als einzelne Projekte. Es geht um die Rolle des Mittelstands im Fernstraßenbau insgesamt. Mittelständische Unternehmen verfügen über jahrzehntelange Erfahrung in Planung, Bau und Erhalt von Infrastruktur. Wird dieses Know-how durch strukturelle Vergabemodelle ausgegrenzt, leidet langfristig die gesamte Bauwirtschaft. „Fernstraßenbau in Deutschland funktioniert nur gemeinsam mit dem Mittelstand und nicht unter Ausgrenzung der Mittelständler“, betont Jonas.
